La 2CV Sahara
Seule voiture à ce jour dotée en série de deux moteurs, et produite à 697 exemplaires commercialisés entre 1961 et 1966, elle est le modèle le plus recherché. Une récente vente aux enchères en a adjugée une à plus de 60 000 €.
La solution adoptée pour la transmission intégrale se révèle extrêmement simple. Du fait de la symétrie du châssis et des trains roulants, il était facile d'installer un groupe moteur-boîte à l'arrière. Le second moteur étant retourné, il a fallu inverser le différentiel, dont le montage n'est pas détrompé, ce qui ne demandait aucune modification des pièces (cela a d'ailleurs été la cause d'erreurs de garagistes le remontant à l'envers, ce qui conférait au véhicule 4 marches arrière et une marche avant).
Le réservoir à essence est alors divisé et déplacé sous les sièges avant, un par moteur, et la roue de secours placée sur le capot, ces modifications se répercutant sur les éléments de carrosserie : une ouverture sur les portes avant, un logement plat sur le capot et des ouïes sur les custodes pour la ventilation du moteur arrière.
Toutes les commandes sont doublées : la pédale d'accélérateur agit sur les deux carburateurs, celle de l'embrayage désolidarise chacune des deux boîtes de son moteur. Le levier de vitesse agit sur deux tringleries qu'on peut désolidariser pour une utilisation en 2 roues motrices. Le poste de pilotage présente deux clefs de contact. L'ensemble comporte deux dynamos, une sur chaque moteur, et deux régulateurs de tension. Même si chacune des dynamos est apte à recharger intégralement la batterie d'accumulateurs, il est recommandé, mais pas imposé, d'utiliser les deux moteurs pour un rendement optimum du véhicule et y conserver le même taux d'usure.
Ainsi, il n'y a pas de différentiel entre les trains. Cela ne pose aucun problème sur terrains gras, avec un comportement très satisfaisant, mais réduit considérablement l'efficacité de la transmission sur terrain adhérant, un moteur étant toujours un peu à la traîne de l'autre.
Le niveau sonore dans l'habitacle est insoutenable, surtout pour les passagers assis à l'arrière. La disparition de la malle, désormais bien occupée par le moteur, a rendu le véhicule moins pratique, ce qui a joué sur sa diffusion, répondant alors spécifiquement au besoin de déplacement de personnes en milieu difficile. Les pneumatiques, gonflés à 0,7 bars (soit bien moins que la pression des pneus d'un tracteur agricole) offraient la meilleur possibilité qui soit pour un véhicule routier de se déplacer dans des endroits inaccessibles par d'autres.
Ce véhicule équipé de deux moteurs de voiture 2 CV (fiscaux), affichait une puissance fiscale de 5 CV. Ceci s'explique par le simple fait que la cylindrée totale du(des) moteur(s) passe à 850 cm³ (deux fois 425 cm³) et que 850 cm³ correspondent à 5 CV. Pour la taxe sur les cartes grises, l'assurance ou la vignette, elle était donc inscrite dans la catégorie des véhicules de 5 à 7 CV fiscaux.
Par contre pour déterminer la puissance réelle totale et théorique de cette voiture il suffit d'additionner la puissance unitaire de chacun des deux moteurs, soit, pour le premier modèle commercialisé, 13ch + 13ch = 26ch.
Photo de la 1/1
La 1/18
c'est avec le plus grand plaisir que j'ai fait les photos, elle est tellement belle et bien réussi.
